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　　寫在前面的話：“7.23”甬溫線特別重大鐵路交通事故成為國人不可磨滅的傷痛。除了對事故原因的追問，在事故發(fā)生后，鐵路部門搶救人員、查找原因等一系列工作，也遭到了公眾的詰問。國務(wù)院應(yīng)急專家組專家、中國安全生產(chǎn)科學(xué)研究院學(xué)術(shù)委員會主任劉鐵民接受央視采訪直言——事故處理不慎重。回顧之前世界各國發(fā)生重大鐵路交通事故的處理方案、應(yīng)對措施，我們能獲得什么樣的啟示呢？

　　1998德國高鐵脫軌慘劇

　　事件：

　　1998年6月3日上午，一輛運(yùn)載287人的德國城際特快列車(ICE)從德國慕尼黑開往漢堡，在途經(jīng)小鎮(zhèn)艾雪德附近的時候突然脫軌。短短180秒內(nèi)，時速200公里的火車沖向樹叢和橋梁，300噸重的雙線路橋被撞得完全坍塌，列車的8節(jié)車廂依次相撞在一起，擠得僅剩下一節(jié)車廂的長度。這場列車事故造成101人死亡，88人重傷，106人輕傷，遇難者還包括兩名兒童，生還的18名兒童中有6人失去了母親。

　　救援工作：

　　——事故發(fā)生6分鐘后，接到報(bào)警的警車、消防車和救護(hù)車抵達(dá)現(xiàn)場，德國紅十字救援協(xié)調(diào)中心宣布臨近地區(qū)進(jìn)入緊急狀態(tài)。——事發(fā)20分鐘后，為了確保重傷員能夠第一時間被救助轉(zhuǎn)移，德鐵宣布停止運(yùn)營，并于7分鐘后停駛所有列車。——事發(fā)一個半小時后，所有被找到的重傷者都被轉(zhuǎn)移到附近醫(yī)院，24架直升機(jī)、60名醫(yī)護(hù)工作者和150名救援人員到達(dá)現(xiàn)場?，F(xiàn)場迅速搭起帳篷，就地診治輕傷者。——事發(fā)后，德國聯(lián)合信息中心(GAST)和緊急事件信息中心(EPIC)專門開設(shè)了統(tǒng)一的人員身份確認(rèn)和失蹤舉報(bào)電話。電信通信系統(tǒng)也開設(shè)了兩個專門的波段，供事故救援使用。——事發(fā)約兩小時后，德國聯(lián)邦軍隊(duì)的三輛軍用坦克及從漢諾威調(diào)派的一部40噸重的消防起重機(jī)一起挖掘現(xiàn)場殘骸，隨后開始了挖掘遇難者的工作。——搜救工作整整持續(xù)了三天才結(jié)束。約有1900名救援人員參與了現(xiàn)場搶救，其中包括駐扎在附近的英國軍隊(duì)。

　　原因調(diào)查及搜救：

　　現(xiàn)場救援和搜尋工作整整持續(xù)了3天，事發(fā)第二天，德鐵降低了全線高速列車的時速，并全面檢查安全性，隨后按照聯(lián)邦鐵路局的要求，停運(yùn)所有同型號列車，對其進(jìn)行超聲波安全檢測，德國實(shí)行了緊急列車時刻表，多輛列車被取消，多條線路被縮短，直至事故后一個多月才基本恢復(fù)國內(nèi)鐵路運(yùn)營。德國旅客直至次年11月全部車輪更換完畢后，才重新體驗(yàn)到列車原有的運(yùn)行狀態(tài)。而技術(shù)調(diào)查和法律審判則持續(xù)了5年。受損的車體沒有被丟棄，它們是調(diào)查人員眼中最寶貴的“教材”

　　救助與賠償：

　　為了保證幸存者的救治，德鐵在事發(fā)后很快派設(shè)了專員，賦予他500萬馬克的應(yīng)急資金支配權(quán)，用于確保第一時間的救治需求。隨后又設(shè)立兩個捐款賬戶，并提供了80萬馬克。除了援助基金外，直至2008年，德鐵已支付3200萬歐元作為事故補(bǔ)償金，并預(yù)計(jì)未來還將支付千萬歐元。時任德鐵董事會主席的約翰內(nèi)斯·路德維希走訪了許多受難家庭，向受難者表示慰問。

　　安全啟示：

　　在2008年一次列車事故后，德鐵施行了高于以往10倍的檢測頻率，來找尋可能存在的安全隱患?，F(xiàn)在，負(fù)責(zé)監(jiān)管的德國聯(lián)邦鐵路局要求所有行程超過3萬公里的車輪每周都要接受檢查。而在艾雪德事故營救過程中，因?yàn)檐嚧半y以被打破而造成了極大的困難。于是，在事故發(fā)生幾個月后，德鐵在ICE列車的每一節(jié)車廂都設(shè)置了能在緊急情況下敲碎的逃生玻璃車窗，而這種車窗之前只能在大型車廂里見到。

　　德國城際特快列車：應(yīng)急預(yù)案讓事故損失最小化

　　為了有效應(yīng)對高鐵事故，德國鐵路公司制定了應(yīng)急管理預(yù)案，目的是在事故發(fā)生后，幫助消防等救援人員采取抵御風(fēng)險措施，減少事故后果。德國鐵路在全國范圍內(nèi)劃分了緊急情況區(qū)，每一個區(qū)都設(shè)有一名緊急狀況經(jīng)理，他必須隨時都處于待命狀態(tài)，并必須在事故發(fā)生后30分鐘內(nèi)趕到現(xiàn)場，向消防救援人員提供專業(yè)咨詢。德國鐵路公司在卡塞爾設(shè)有一個培訓(xùn)中心，專門進(jìn)行緊急狀況經(jīng)理培訓(xùn)。

　　根據(jù)緊急預(yù)案，德國鐵路在全國范圍內(nèi)設(shè)有7個險情控制中心，負(fù)責(zé)接收險情報(bào)告，通知消防救援人員和緊急狀況經(jīng)理。此外，德國鐵路公司支持在各州各社區(qū)消防隊(duì)開展鐵路搶險救援的課程培訓(xùn)和訓(xùn)練。德國鐵路在重要的鐵路干線漢諾威-維爾茨堡以及曼海姆-斯圖加特上還配備有6輛專業(yè)救援機(jī)車。

　　由于停電、故障、天氣等原因，城際列車晚點(diǎn)現(xiàn)象比較常見。為保障乘客利益，德國有關(guān)法規(guī)規(guī)定，列車到達(dá)目的地晚點(diǎn)超過1小時，乘客可以獲得原票價25%的賠償，超過2小時，賠償金額為原票價的50%。

　　2005年日本JR福知山線出軌事故

　　事件：

　　2005年4月25日日本JR福知山線出軌事故，日本兵庫縣尼崎市：一列由寶冢駛往學(xué)研都市線的快速列車，因駕駛欲追回誤點(diǎn)時刻而來不及在彎道上減速造成出軌，列車與一輛車相撞后，沖入一座住宅大廈，造成第一車廂與第二車廂全毀，由于第一車廂為女性專用車廂，因此死亡的107人中女性占較為多數(shù)，另有555人受傷。

　　救援工作和搜查：

　　事故發(fā)生后20分鐘，救護(hù)車就趕到現(xiàn)場。尼崎市消防局等部門仍在緊急營救，并向被困者提供了飲用水，日本首相小泉純一郎命令立即救援，首相官邸也設(shè)立了聯(lián)絡(luò)辦公室，總體協(xié)調(diào)事故救援和處理工作。日本國土交通省也在事故現(xiàn)場附近建立了緊急救援中心。日本自衛(wèi)隊(duì)隊(duì)員也趕赴現(xiàn)場救援。事故發(fā)生后，出事列車所屬的日本鐵路公司(JR)發(fā)表了公開道歉。進(jìn)行了連續(xù)三天不舍晝夜的搜救工作。

　　處理措施：

　　事故發(fā)生后，經(jīng)營這一條鐵路的日本JR西日本公司社長山崎正夫等9名經(jīng)營班子成員以“業(yè)務(wù)過失致死傷罪”遭到法院的起訴。同時，已經(jīng)離退的前三任公司社長也因?yàn)樵谌纹陂g沒有很好的考慮安全問題而被受害者家屬起訴，追究其經(jīng)營責(zé)任，并被收繳了一部分年薪。此后，山崎社長和公司主要干部引咎辭職。

　　事故現(xiàn)場設(shè)置了獻(xiàn)花臺，讓遇難者親友和一般市民獻(xiàn)花哀悼。鮮花臺持續(xù)了2個月。除了巨額的賠償之外，每年的這一天，JR西日本公司社長帶領(lǐng)主要干部都要到現(xiàn)場舉行追悼會，再次向受害者及其家屬謝罪。

　　安全啟示：

　　“福知山線脫線事故”的慘案，導(dǎo)致了日本政府和國會修改了《鐵道事業(yè)法》，規(guī)定各鐵路公司必須在鐵路沿線安裝“自動列車停止裝置(ATS)”，以防止此類事故的再次發(fā)生。

　　新干線為什么能夠47年無重大事故？

　　日本新干線問題專家、早稻田大學(xué)教授橋本光一列舉了三大原因：

　　第一，把新干線的運(yùn)營速度控制在絕對安全的范圍內(nèi)。他說，日本新干線的試驗(yàn)時速最高已經(jīng)達(dá)到了420公里，但是幾十年來實(shí)際運(yùn)營速度未超過300公里。

　　第二，日本的新干線實(shí)行車輛制造技術(shù)與運(yùn)營管理技術(shù)同步成長，列車技術(shù)改進(jìn)一下，運(yùn)營管理系統(tǒng)也跟著改進(jìn)，不會出現(xiàn)兩者脫節(jié)的現(xiàn)象。

　　第三，新干線有2個最基本的安全運(yùn)營系統(tǒng)做保障。首先是“自動列車制御系統(tǒng)(ATC)”，這個系統(tǒng)由列車內(nèi)裝置和地面上裝置合作構(gòu)成，每一個路段的運(yùn)行速度超過限定速度時，地面監(jiān)控裝置會向列車發(fā)出緊急信號，這一系統(tǒng)會自動剎車或減速。其次是“列車運(yùn)營管理系統(tǒng)(PTC)”，當(dāng)其中的一列列車出現(xiàn)臨時性剎車減速，或停車的話，這個系統(tǒng)會自動通知在同一線路上行駛的車輛同步減速或停車，并自動控制沿線的交通信號和沿途各車站的廣播系統(tǒng)，還能根據(jù)當(dāng)時的列車停運(yùn)的狀況，自動編制臨時的列車恢復(fù)行駛時刻表。

　　2008年美國洛杉磯火車相撞

　　事件：

　　2008年9月12日，在美國加利福尼亞州洛杉磯西北約50公里的查茨沃思城附近，兩列相撞的火車冒出陣陣濃煙。相撞的兩列火車，一列是客運(yùn)列車，一列是貨運(yùn)列車。這起事故造成至少26人喪生，130多人受傷，是洛杉磯城市軌道交通系統(tǒng)1992年正式啟用以來傷亡最慘重的事故，也是美國客運(yùn)列車近20年來發(fā)生的最嚴(yán)重的列車事故之一。

　　救援及搜查：

　　加利福尼亞州州長施瓦辛格13日前往事故現(xiàn)場視察，慰問撞車事故中的傷者、遇難者家屬及救援人員。救援工作始終持續(xù)，在12日傍晚搜救到最后一幸存者后，再也沒有發(fā)現(xiàn)生還者，但搜救工作仍在進(jìn)行。

　　賠償：

　　2008年洛杉磯火車相撞賠兩億美元創(chuàng)事故賠償之最

　　2010年，位于洛杉磯的聯(lián)邦地區(qū)法院當(dāng)天公布了一項(xiàng)法庭文件，該文件顯示，洛杉磯火車相撞事故中的客運(yùn)列車運(yùn)營商“洛杉磯大都會地鐵公司”和客運(yùn)列車司機(jī)雇主“康耐克斯鐵路公司”將共同承擔(dān)兩億美元的賠償責(zé)任，這筆專項(xiàng)資金將用于賠償25位遇難者的家屬及事故幸存者。

　　康耐克斯鐵路公司律師稱，這是根據(jù)聯(lián)邦法律做出的美國列車事故最高賠償。洛杉磯大都會地鐵公司當(dāng)天發(fā)表聲明稱，賠償金將會迅速、公正、有效地賠償給所有列車事故受害人家屬或權(quán)益人，賠償金將通過法院發(fā)放給他們。

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