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　　近期，南航、國航、東航三大航空公司先后發(fā)布了業(yè)務(wù)通告，將中國大陸銷售國內(nèi)客運(yùn)票證代理手續(xù)費(fèi)率從1%下調(diào)至0。此事引發(fā)了大量討論，機(jī)票代理人是否還有利潤空間？機(jī)票代理人該何去何從？機(jī)票代理行業(yè)將是重新洗牌還是從此日薄西山？民航機(jī)票代理渠道轉(zhuǎn)型正當(dāng)其時。

　　國內(nèi)電子商務(wù)的迅速發(fā)展為機(jī)票銷售的渠道轉(zhuǎn)移創(chuàng)造了條件。目前各公司營銷部門已做了電子商務(wù)銷售占比達(dá)到50%的指標(biāo)。從2000年航空客票開始推行電子客票到現(xiàn)在已有15年，即使從2007年年底全球?qū)崿F(xiàn)100%BSP電子客票算起，也有7年多的準(zhǔn)備時間。應(yīng)該說行業(yè)的準(zhǔn)備已經(jīng)充足。而航空業(yè)作為一個高投入低收益的資本密集型行業(yè)，對成本控制的要求也比較高。票代傭金下調(diào)，將為航空公司節(jié)省一筆銷售費(fèi)用。中國國航2013年報數(shù)據(jù)顯示，銷售費(fèi)用為71.99億元，其中系統(tǒng)及代理業(yè)務(wù)手續(xù)費(fèi)占比超過七成，達(dá)到52.27億元；南方航空2013年銷售費(fèi)用高達(dá)78.55億元。2013年，南航和國航的傭金比例分別為8%和7.3%，這意味著每下調(diào)1%的票代傭金都可節(jié)省數(shù)億元銷售費(fèi)用。據(jù)估算，通過提高直銷比例，僅南航就可節(jié)約代理費(fèi)9億元。觀察世界民航業(yè)，早在幾十年前，發(fā)達(dá)國家就已不存在純粹的機(jī)票代理，國外機(jī)票銷售無非是通過航空公司、電商和旅行社進(jìn)行銷售，而代理機(jī)構(gòu)則是通過收取服務(wù)費(fèi)進(jìn)行盈利。

　　根據(jù)民航資源網(wǎng)對旅客購買機(jī)票的方式進(jìn)行的連續(xù)調(diào)查，公眾的購票習(xí)慣隨著信息化的發(fā)展也發(fā)生巨大的變化：網(wǎng)絡(luò)訂票已成為中國民航旅客預(yù)訂機(jī)票的主要途徑，占到81%；手機(jī)APP也已全面超過電話訂票等傳統(tǒng)渠道，成為新趨勢。

　　面對這樣的環(huán)境，相關(guān)利益方應(yīng)該如何應(yīng)對？

　　航空公司一方面要加快自身信息化建設(shè)，完善官方網(wǎng)站和呼叫中心，客觀上為旅客購票渠道的轉(zhuǎn)移提供保障；另一方面要重視“粉絲經(jīng)濟(jì)”，主觀上重視旅客體驗(yàn)，加強(qiáng)與旅客的互動。目前各航空公司在發(fā)展常旅客、開發(fā)大客戶，應(yīng)該也是基于這一考慮。

　　代理人面對這次行業(yè)洗牌則應(yīng)該做好自身定位，規(guī)模較大、有實(shí)力的代理人應(yīng)該從產(chǎn)品驅(qū)動走向價值驅(qū)動，把機(jī)票作為流量入口，通過機(jī)票獲得旅客資源，在此基礎(chǔ)上疊加其他業(yè)務(wù)或者產(chǎn)品，銷售機(jī)票可能沒有利潤，但由機(jī)票引發(fā)的其他業(yè)務(wù)或者產(chǎn)品卻是盈利點(diǎn)，如機(jī)票+旅游、機(jī)票+酒店等。更多的去考慮在旅客出行整個鏈條里扮演商旅出行專家的角色。手中握有客戶資源的中小型代理則應(yīng)該迅速實(shí)現(xiàn)角色轉(zhuǎn)換，由原來的航空公司供給產(chǎn)品“代售”角色轉(zhuǎn)換為客戶需求產(chǎn)品的“代購”角色，適當(dāng)收取服務(wù)費(fèi)。目前四川、青海、海南等地行業(yè)協(xié)會已經(jīng)有文件發(fā)出，允許機(jī)票代理人向旅客收取一定服務(wù)費(fèi)。從政府監(jiān)管的角度來看，則需要盡快出臺相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，特別是服務(wù)費(fèi)的收取標(biāo)準(zhǔn)，放開或者控制這一行業(yè)的從業(yè)資質(zhì)。

　　總之，民航市場的政策調(diào)整是市場規(guī)律，是大勢所趨；不管航空公司同不同意，代理支不支持，都已不可逆轉(zhuǎn)、勢在必行。無論是航空公司還是機(jī)票代理都應(yīng)對此有充分的認(rèn)識，對后期有清晰的市場判斷?！?/p>