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　　要吸引民間資本進(jìn)入鐵路投資，必須把握資本的逐利性本質(zhì)。天下熙熙皆為利來，天下攘攘皆為利往。說來說去都是錢的問題。

　　然而，在目前的鐵路改革中，我們卻看到：如運輸業(yè)務(wù)尤其是貨運業(yè)務(wù)，鐵道部不會放手；無利的領(lǐng)域，如大量城際客運線路，鐵道部則急于甩給別人。

　　這正好與民間資本的投資意愿相悖。民資最愿意進(jìn)入的是運輸業(yè)務(wù)，而重大長線項目修建領(lǐng)域則因以下原因，不被民資看好：一是投資金額太大，二是征地拆遷這種事一般企業(yè)也搞不來，三是周期太長，資金容易拖死，民資進(jìn)入意愿極低。

　　一些明擺著虧錢的事情，鐵道部讓民間資本去搞，這也分兩種情況，一種是，這事讓鐵道部去搞，指定虧錢，但讓給民資，還能有點利潤，理由也很簡單，民資經(jīng)營比鐵道部效率要高。這也是一些民資在高鐵機(jī)械配件、集成系統(tǒng)的配套等領(lǐng)域還頗為活躍的原因所在。二是跟國鐵的關(guān)系沒有那么復(fù)雜，不涉及清算、運輸指揮、線路調(diào)度大問題。

　　事實上，在劉志軍時代，大量做信號、配件、通信等的民企就大量出現(xiàn)，并在瞬間積聚大量財富，當(dāng)然，在“高鐵腐敗”的大背景下，這些民企多少帶有黑金、裙帶等等的因素。

　　但在鐵路招投標(biāo)市場移交地方、鐵路的安全日益被重視、責(zé)任追究制度逐漸完善的情況，這一市場將會日益朝著公平、開放的方向發(fā)展。

　　而在重大長線路項目上，目前還看不到民資有進(jìn)入的機(jī)會。當(dāng)然，這不是說做這個項目一定不賺錢，而是目前僵化的體制導(dǎo)致國鐵運營不賺錢，從而讓外界投資者誤以為這個項目不賺錢的假相。也就是說，體制的風(fēng)險太大，抵消了項目本身的盈利。

　　言下之意，破除了體制性的因素之后，有些項目是有投資價值的。但僵化的體制，短期內(nèi)看不到有破解的可能性，因此民資對該領(lǐng)域的投資視若畏途，也是可以理解的。

　　在鐵道部有保有壓、有放有收的思路下，城際鐵路的筑路權(quán)下放給了地方，這也意味著籌錢的擔(dān)子都壓到地方政府頭上了，從目前各地紛紛擾擾的情況來看，各地“八仙過海、各顯神通”的招數(shù)已經(jīng)開始施展。其基本模式不外乎以地養(yǎng)鐵、BOT、引入社會資本等幾個花樣。

　　榮邦瑞明合伙人李偉表示，城際鐵路是多少帶有公益性質(zhì)的基建工程，這一領(lǐng)域引入民資，一向是個世界性的難題，民資的逐利性和工程本身的公益性如何得到調(diào)和，是問題的關(guān)鍵所在。

　　我在之前的鐵路評論中就不太贊成把公益性的項目全面轉(zhuǎn)給民資，一是民資不會輕易接手，二是民資本身帶有的短視性（這不是民資的問題，而由資本本身性質(zhì)決定），如果缺乏必要的監(jiān)管，其帶來的不良后果也是巨大的。

　　因此在城際鐵路引入民資上，要解決兩大難題，一是政府如何創(chuàng)造各種有利和優(yōu)惠的條件讓本身不盈利或者微利的項目能夠吸引民資進(jìn)入，二是政府如何制定出一套嚴(yán)格的監(jiān)管體系以防范民資在建設(shè)和運營中因短視而造成對公共利益的損害。

　　現(xiàn)在的情況是，政府希望項目快上，有意進(jìn)入的民資則希望項目快盈利。雙方前期的合作還沒有問題，但后期在監(jiān)管和反監(jiān)管、利益分配、責(zé)任歸屬、風(fēng)險擔(dān)責(zé)上面，兩者的摩擦?xí)絹碓酱蟆?/p>