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　　剛在7月1日開始通行的京滬高鐵，再次將世人的目光拉回到中國高鐵。自原鐵道部部長劉志軍因腐敗而下臺(tái)后，對中國發(fā)展高鐵的爭議一直不斷，最近亦有退休副總工程師直斥高鐵時(shí)速造假的新聞，引來鐵道部反駁。

　　爭議歸爭議，高鐵成為中國民眾生活中的一部分卻是事實(shí)。京滬高鐵的正式營運(yùn)，只會(huì)加劇這一事實(shí)。目前，中國的高鐵營運(yùn)里程約7000多公里，整個(gè)“十二五”時(shí)期，建造的高鐵里程達(dá)到1.6萬公里，呈現(xiàn)“四縱四橫”格局，屆時(shí)，高鐵將會(huì)像現(xiàn)在的高速公路一樣，成為鐵路客運(yùn)的主力。

　　促進(jìn)經(jīng)濟(jì)節(jié)約能源

　　對于高鐵，我認(rèn)為要一分為二地看，不要因?yàn)橹袊哞F是在劉志軍任上“超前”發(fā)展，就“因人毀路”。對中國而言，如果有條件發(fā)展高鐵，還是必須加快推進(jìn)發(fā)展的進(jìn)度，這既是基于高鐵作為一種遠(yuǎn)距離運(yùn)輸工具所具有的相對公路和民航的優(yōu)勢，也是基于中國地廣人多、地區(qū)發(fā)展不平衡以及可持續(xù)發(fā)展的客觀需要。

　　從世界高鐵的興起來看，高鐵是作為適應(yīng)現(xiàn)代文明和社會(huì)進(jìn)步的高科技產(chǎn)品，以高速度、大容量、低污染、安全可靠而著稱的交通工具，具有輸送能力大、速度快、安全性好、受氣候變化影響小正點(diǎn)率高、舒適方便、能源消耗低、環(huán)境影響輕以及經(jīng)濟(jì)效益好的諸多特點(diǎn)。因此，自1964年日本建成新干線后，高鐵已經(jīng)在世界上17個(gè)國家和地區(qū)落地生根。截至2010年5月，全世界運(yùn)營中的高鐵里程總長達(dá)1萬3414公里。歐洲發(fā)達(dá)國家在經(jīng)歷了一段曲折的道路之后，也開始重新審視和調(diào)整其運(yùn)輸政策，把重點(diǎn)逐步移回鐵路，尤其是高鐵發(fā)展。即使是美國這樣以在車輪上著稱的國家，奧巴馬也大力發(fā)展高鐵，以作為重振美國競爭力、走出金融危機(jī)的重要一環(huán)。

　　中國發(fā)展高鐵不僅有必要，而且勢在必行。

　　每年的春運(yùn)，當(dāng)幾億人像候鳥似地在鐵路上奔波時(shí)，在戶籍制度無法有效解決前，要治理這個(gè)世界上最大的運(yùn)輸難題，必須大力發(fā)展鐵路運(yùn)能，因而高鐵的發(fā)展及提速就不可避免。

　　目前，中國經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)出東、中、西部的梯度發(fā)展差距，其中一個(gè)重要原因，就是落后地區(qū)受到交通運(yùn)輸?shù)闹萍s。高鐵還能縮短旅客旅行時(shí)間，產(chǎn)生巨大社會(huì)效益；對沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展也能起到推進(jìn)和均衡作用。特別是，鐵路作為唯一一種不用石油的運(yùn)輸工具，大力發(fā)展高鐵，對中國節(jié)約能源、減緩對石油的依賴具有重要意義。此外，中國正處于經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展時(shí)期，若受鐵路“瓶頸”制約矛盾就格外突出，輸能遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上工業(yè)化的需求，也提出了一個(gè)加快發(fā)展鐵路尤其是高鐵的客觀要求。可以說，中國比任何一個(gè)國家都更需要高鐵。

　　加強(qiáng)競爭讓乘客有更多選擇

　　在高鐵的諸多作用中，對消費(fèi)者而言，有一個(gè)作用不能不提，這就是高鐵加強(qiáng)客運(yùn)服務(wù)競爭力讓人們出行有更多優(yōu)質(zhì)選擇。

　　據(jù)報(bào)道，京滬高鐵開通后，從北京飛上海的機(jī)票折扣大幅提高，普遍能打到五折，甚至賣到最低400多元錢一張（不包括燃油費(fèi)），與京滬高鐵的普通票不相上下，這就是競爭帶給消費(fèi)者的好處。飛機(jī)不僅價(jià)高，而且不準(zhǔn)點(diǎn)。尤其是近一段時(shí)期，飛機(jī)晚點(diǎn)是家常便飯。有些晚點(diǎn)是天氣等客觀因素，但更多晚點(diǎn)是人為因素，可在消費(fèi)者無法選擇的情況下，人們都只能忍受飛機(jī)晚點(diǎn)的現(xiàn)實(shí)及民航方面的惡劣服務(wù)。

　　然而有了高鐵則不一樣。民航的數(shù)據(jù)顯示，對于500公里以下距離，高鐵對航空的影響是顛覆性的，大多數(shù)航線都會(huì)取消；對于500到800公里的距離，高鐵給航空帶來的是重大影響，約能分流30%到40%；對于800到1200公里的距離，高鐵大概能分流15%到20%。武廣高鐵已經(jīng)發(fā)揮出了這樣的威力，京滬高鐵在促進(jìn)競爭方面，也已小試牛刀。

　　中國消費(fèi)者今日的弱勢，不僅僅在于消費(fèi)者自身的力量弱小和法律的不完善，某種程度上，更在于生產(chǎn)和經(jīng)營者對市場的壟斷。在無可選擇的情況下，人們只能忍受他們的高價(jià)格和惡劣服務(wù)。而一旦市場有了競爭，消費(fèi)者有了可替代的選擇，有了用腳投票的自由，雖說“上帝”的感覺不會(huì)立馬到來，但至少可以在生產(chǎn)者的競爭中受益。就此而言，選擇的權(quán)利比價(jià)格和服務(wù)本身對消費(fèi)者更重要。

　　當(dāng)然，高鐵的上述作用要得以體現(xiàn)，尤其是若要使普通民眾受惠，還需要處理好高鐵速度和價(jià)格的關(guān)系。如果不是為了安全因素，而降低高鐵速度，這其實(shí)是對高鐵運(yùn)能的一種浪費(fèi)，既無助于民航效率的改善，對消費(fèi)者也是一種福利損失。最好的辦法，是在保證安全的前提下，維持原來的運(yùn)行速度，同時(shí)降低票價(jià)。這雖然對高鐵的還貸會(huì)帶來一定影響，但在讓利于民的同時(shí)將潛在的運(yùn)能發(fā)揮到最大，不正是中國應(yīng)該追求的目標(biāo)？

　　總之，當(dāng)人們在高鐵上體驗(yàn)到了“中國村”的感覺時(shí)，高鐵已經(jīng)改變了中國。