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　　6月30日京滬高鐵通車，國(guó)內(nèi)不少媒體報(bào)道稱，這是“當(dāng)今世界上一次建成線路里程最長(zhǎng)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高、運(yùn)行速度最快的高速鐵路，是在中國(guó)共產(chǎn)黨正確領(lǐng)導(dǎo)下創(chuàng)造的人間奇跡”。

　　我第一次乘高鐵是1996年春天，從巴黎乘TGV（Train à Grande Vitesse）去倫敦。TGV車體很寬敞，轉(zhuǎn)眼就加速到時(shí)速300多公里的“巡航速度”，但列車平穩(wěn)得像飛機(jī)，車窗外近距離的地面上一片混沌的綠色，什么也分辨不出來，當(dāng)感到車體抖動(dòng)一下，那就是另一輛TGV朝后面駛?cè)?。我?dāng)時(shí)想，TGV真是個(gè)好東西，渴望著中國(guó)大地上早日跑起TGV來。

　　2008年8月1日，京津城際高鐵通車，我終于在自己的國(guó)家坐上了高鐵，除車廂內(nèi)略感擁擠外，舒適度一點(diǎn)也不亞于法國(guó)的TGV。但從這兩年我國(guó)對(duì)高鐵的宣傳看，我們似乎又犯了“大躍進(jìn)”的毛病，很多數(shù)據(jù)看上去激動(dòng)人心，但似乎又經(jīng)不起推敲。

　　首先，高鐵不是什么新鮮玩意兒，日本高鐵早在1964年10月1日就投入了商業(yè)運(yùn)營(yíng)。隨后，俄羅斯、英國(guó)、法國(guó)、德國(guó)、美國(guó)、澳大利亞、西班牙、意大利、韓國(guó)、土耳其、比利時(shí)、荷蘭、瑞士等國(guó)家都建起了高鐵，我們的高鐵落后了幾十年。

　　再有，我們一直強(qiáng)調(diào)高鐵的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，可我們連高鐵的車輪、車軸、軸承都是100%進(jìn)口，可以想象，我們所說的“自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)”究竟有多大的比重。2010年12月13日人民網(wǎng)一篇題為《中國(guó)高鐵“一號(hào)司機(jī)”》的文章更是耐人尋味，高鐵司機(jī)李東曉在唐山接受德國(guó)專家培訓(xùn)，670多頁(yè)的《CRH3型動(dòng)車組技術(shù)資料》是德文的，為看懂這些技術(shù)資料，他翻爛了一本厚厚的德語(yǔ)字典,僅用10天就把高鐵開回了北京。這就讓人生疑，具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高鐵，為什么給司機(jī)的駕駛手冊(cè)要用德文，而且還要找個(gè)德國(guó)教練？

　　其三是自吹自擂世界之最。中國(guó)高鐵建造大師們自稱在2010年9月28日滬杭高鐵試運(yùn)行創(chuàng)下時(shí)速416．6公里的世界紀(jì)錄，同年12月3日在京滬高鐵棗莊至蚌埠段試驗(yàn)中又創(chuàng)下時(shí)速486．1公里的世界紀(jì)錄。其實(shí)，法國(guó)的TGV在20多年前就跑出了時(shí)速515.3公里，并在2007年4月3日跑出了時(shí)速574.8公里。

　　我們有時(shí)故意或非故意地混淆了有關(guān)速度的幾個(gè)概念，即試驗(yàn)速度、商業(yè)運(yùn)行最高速度和商業(yè)運(yùn)行平均速度。試驗(yàn)速度是高鐵在某一路段試驗(yàn)時(shí)跑出的峰值速度，也就是在最有利的條件下所能跑出的最高速度。商業(yè)運(yùn)行最高速度是在正常載客服務(wù)并滿足安全條件下允許高鐵跑到的最高限速，這與高速公路上的汽車限速120公里/小時(shí)是一個(gè)道理，都是出于安全考慮。商業(yè)運(yùn)行平均速度是高鐵載客時(shí)從一地到另一地的平均時(shí)速，也就是兩地之間的距離除以所用時(shí)間。從6月30日投入運(yùn)營(yíng)的京滬高鐵刻表看，速度最快的是G1次，運(yùn)行距離1302公里，用時(shí)4小時(shí)48分，商業(yè)運(yùn)行平均速度為271公里/小時(shí)。

　　高鐵的速度是以安全為前提的，不是能跑多快就讓它跑過快。曾任鐵道部科技司司長(zhǎng)的周翊民接受《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》采訪時(shí)說：所謂中國(guó)高鐵可達(dá)350公里運(yùn)營(yíng)時(shí)速之說，純屬自欺欺人，外國(guó)賣給我們的合同上明確寫著最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速是300公里，可我們非要跑350公里，是可跑到350公里，但這要吃掉安全余量。

　　根據(jù)中國(guó)的高鐵試驗(yàn)，時(shí)速300公里緊急制動(dòng)距離為3786米，時(shí)速350公里緊急制動(dòng)距離為6500米，時(shí)速提升50公里，制動(dòng)距離增加了2714米。制動(dòng)距離增加，安全系數(shù)就要降低。高鐵以350公里的時(shí)速行駛，如果前方路軌突然發(fā)生故障通知高鐵緊急制動(dòng)，此時(shí)高鐵只有在故障前13里外才能及時(shí)停下來，如果在13里的距離內(nèi)，那就意味著高鐵要通過故障，后果可想而知。

　　其四是不懂如何算能耗。新華網(wǎng)6月30日發(fā)表的《京滬高鐵CRH380A人均百公里能耗相當(dāng)于飛機(jī)的1/12》一文格外醒目。其實(shí)，某專家所說的這個(gè)能耗對(duì)比很不靠譜。高鐵不像飛機(jī)那樣空中飛行，它要借助鐵路運(yùn)行。在高鐵總投資中，動(dòng)車采購(gòu)僅占10%，投資的大頭是鐵路基礎(chǔ)建設(shè)，要使用大量的鋼筋、水泥和石子等建材。生產(chǎn)一噸水泥耗煤175公斤，生產(chǎn)一噸鋼材耗煤1000公斤，石子破碎每噸需要2度電，施工中的機(jī)械設(shè)備也要消耗大量燃油和電力，如果把這些能耗分?jǐn)偨o每位乘客，高鐵人均百公里能耗估計(jì)不會(huì)低于飛機(jī)。

　　還有高鐵專家講，高鐵用電驅(qū)動(dòng)零污染，是綠色交通。試問，電是怎么來的？中國(guó)的電80%來自煤電，發(fā)一度電耗煤350克，排放二氧化碳854克，這怎么說是沒有污染呢？京滬高鐵開工以來到場(chǎng)機(jī)械設(shè)備近３萬(wàn)臺(tái)，每天消耗鋼筋超過１萬(wàn)噸、水泥3.5萬(wàn)噸、混凝土11萬(wàn)立方米，這些建材的生產(chǎn)、運(yùn)輸和現(xiàn)場(chǎng)施工都會(huì)造成污染，也就是說，高鐵投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)前就已經(jīng)污染了環(huán)境。

　　總之，我們要理性地認(rèn)識(shí)高鐵，實(shí)事求是地評(píng)價(jià)高鐵，不能說要發(fā)展高鐵，就把它吹得完美無缺，甚至弄虛作假，這會(huì)誤導(dǎo)政策制定，給國(guó)民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展帶來不可逆轉(zhuǎn)的負(fù)面影響。