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　　不想成為眾矢之的幾乎是無法做到的，在鐵道部這個典型的官商一體的政府部門，吸引公眾用不著刻意的一丁點兒動作。因為，溫州動車事故遲遲不見結(jié)果的種種猜測始終在縈繞；鐵路建設(shè)資金斷崖式跳水引發(fā)的連續(xù)劇環(huán)環(huán)相扣；鐵道部提出的未來5年逐年增加職工工資收入、加快保障性住房建設(shè)的“規(guī)劃”，制造了行業(yè)外的浮想聯(lián)翩；擁有“中國高鐵總設(shè)計師”之稱的鐵道部原副總工程師兼運輸局局長張曙光已被停職審查，其占地近3萬平方英尺的美國豪宅又剛剛曝光。

　　眾矢之的其實正是是非之地。奇怪的是，這里依然車水馬龍，似乎沒人顧忌這里貪官頻出，以及這里的日子應(yīng)該不太好過的現(xiàn)實。依據(jù)鐵道部公開的信息，僅12月7日-14日短短的幾天內(nèi)，天津、內(nèi)蒙古、湖南、河北、西藏5個省級行政區(qū)的黨政一把手，相繼拜會了鐵道部部長盛光祖等人。其中14日一天，盛光祖就接見了三撥人馬。嚴格說來，這樣的景象年年都有，前任部長主政時亦是此情此景，鐵道部與地方黨政官員的密切聯(lián)系，原本有過一種“部省合作”的模式。開創(chuàng)了部省合作機制的劉志軍成了階下囚，但是“部省合作”的高潮沒有結(jié)束，密集拜會變成鐵道部的一個保留節(jié)目。也許一切都沒有改變，改變的只是官員的容顏。部省官員的密接接觸并非私利，而是關(guān)乎全局的建路建設(shè)項目推進，所以鐵道部和各省份之間就鐵路建設(shè)的合作事宜用不著回避公眾的目光。

　　面對當前這樣一種紛繁復(fù)雜的經(jīng)濟形勢，再加上中國高鐵大干快上的后遺癥，公眾能夠理解鐵道部與地方間的同病相憐。其一，鐵道部正受困于資金壓力。有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，鐵道部固定資產(chǎn)投資4916億元，基建投資3963億元，比去年同期分別減少28.4%和34.7%。尤為突出的是，這兩項資金與今年年初鐵道部制定的投資計劃相差巨大。其二，自今年9月份以來，在建鐵路工程一度發(fā)生大面積停工現(xiàn)象。鐵道部不希望明年再出現(xiàn)停工的現(xiàn)象，地方政府更不愿意看到工程停工，也不愿意因此造成政治經(jīng)濟上的損失。

　　所謂“部省合作”的項目，通常由鐵道部和沿途各個省份合資建設(shè)，鐵道部主要負責工程，地方政府主要負責沿線拆遷。鐵道部拿出了真金白銀，地方政府則多以拆遷補償款等費用來折算入股。利益捆綁的鐵路工程由此成為完整的政府工程，一條線上的“兩只螞蚱”既有共同利益，又有不同的訴求與博弈。只是，在政府主導(dǎo)的路徑上，民間資本進入的渠道盡數(shù)堵死，鐵路建設(shè)距離市場經(jīng)濟越來越遠。

　　誰都明白，在目前資金的困境下，鐵道部與地方黨政官員的頻繁謀面就是希望化解困局，推進相關(guān)項目的建設(shè)。我們以為，理順鐵道部和地方政府的關(guān)系，調(diào)動地方政府的投資熱情當然是一種對策，不過“部省合作”的鐵路投資建設(shè)機制是否已經(jīng)走到了盡頭？也就是說，政企分開的改革早就應(yīng)當進入鐵道部了！

　　盛光祖上臺后曾多次強調(diào)：中國將推進鐵路改革，轉(zhuǎn)變鐵道部職能，強化鐵路運輸企業(yè)市場主體地位，推進鐵路經(jīng)營管理機制創(chuàng)新。雷聲有了，毛毛雨也有過。繼鐵路站段拆分改革后，鐵道部不久前宣布原運輸局下基礎(chǔ)部和裝備部按照專業(yè)領(lǐng)域被分別拆分。鐵道部此次內(nèi)部機構(gòu)的微調(diào)，令市場對于鐵道部的體制改革產(chǎn)生了些許期待。

　　然而，我們現(xiàn)在看到的依舊是部長與省長書記們的把手言歡，集規(guī)劃者、審批者、投資者、運營者、監(jiān)管者于一身的鐵道部，何時才有放權(quán)的意愿？鐵路體制改革不見動靜，政企分開光說不練，這顯然急需中央高層的決心來推動。