黄色一级视频播放器免费看_日韩精品视频娱乐_黄片不卡_在线人成观看

　　“最牛車補”的出臺，令輿論炸開了鍋。每月5倍于中央定額的車補標準，這給車改新政開了個黑色幽默。然而，國企領導就不應該享受車補嗎？只不過補貼勿過度！否則淪為開市場倒車。最牛車補折射補貼程度驚人

　　“最牛車補”的出臺，令輿論炸開了鍋。每月5倍于中央定額的車補標準，這給車改新政開了個黑色幽默。然而，相比網(wǎng)友的吐槽，最牛車補背后折射的補貼驚人程度更值得關注，特別是一個服務中心補貼程度遠遠超出一家上市公司的實際需求。

　　據(jù)媒體報道，深圳國企深圳市口岸管理服務中心最近實行的車改方案：總經(jīng)理每月6800元。按照該中心車補標準及現(xiàn)有近900名在編人員匡算，該中心一年獎發(fā)放車補金額將高達7457萬多元。

　　然而，今年7月份，中央車改方案規(guī)定車補標準為：司局級每月補貼1300元。值得一提的是，1300元標準是根據(jù)出租車運費和公務外出次數(shù)的中位數(shù)大致測算得出：一般司局級公務員一個月到外單位開15次會議，每次會議打車來回需70元左右。由于該中心行政級別不可能高于部級單位，這意味著該中心總經(jīng)理至少5倍于中央定額的車補標準。

　　盡管國企國家并沒有硬性規(guī)定補貼標準，但有意思的是，實際情況則是低于當?shù)匚募a貼標準。該中心回應稱，車補方案并未超標，且實際是要低于當?shù)匚募ㄉ顕Y辦(2003)150號文和深投控(2007)563號文）的標準。

　　上述文件中對于該中心正職職位補貼標準在7000元，這一數(shù)據(jù)是目前的部門正職每月補貼為3600元的近2倍。假定以正職為參照物，那么深投控控股其它60多家公司又是如何？

　　更有意思的是，同屬深圳市投資控股有限公司旗下下屬上市公司——深圳市紡織（集團）股份有限公司，其交通費用卻只有區(qū)區(qū)幾百萬。來自今年深紡織A中報財務數(shù)據(jù)顯示，銷售費用明細中，汽車費5.8萬元，運輸費為168萬元，管理費用明細中，其中交通費用本期發(fā)生額為41.6萬元，小車費用為29.4萬元，運輸費用為42萬元，累計共為287萬元。即便加上差旅費用也累計只有360萬元。按照半年乘以2，也不足千萬。2013年深紡織A年報數(shù)據(jù)顯示，該公司員工數(shù)為1475名。

　　盡管兩者不具備可比性，但作為直觀感受，“最高車補”完曝上市公司，至少暴露出高車補有覆蓋現(xiàn)實之需求的嫌疑。因此引起群情公憤，網(wǎng)友吐槽亦在情理之中。

　　限制車補是在開倒車

　　不過，資源不對等，補貼程度驚人并不等同于將國企領導拒之以千里之外。相反，限制適當?shù)能囇a，這是一種社會倒退現(xiàn)象。只不過，補貼不應過度福利化。

　　首先，市面上，無論是馬云的千萬限量版邁巴赫，還是趙本山過億元的私人飛機，抑或遍地農(nóng)民包工頭、拆遷大戶開著寶馬買菜，即便普通上班白領都能開著奧迪。作為掌控資產(chǎn)數(shù)百億的國企老總，享受一定的車補并非不合理。

　　從國外企業(yè)來看，華爾街投行人士曾經(jīng)遍地開著林肯或皇冠豪華車，也即為名動一時的公費租用“黑車”（BlackCar）。汽車作為標榜身份一種特質，這既能提高投行人士時間效率，也能給投行人士與客戶談判無形之中增加籌碼。同時，高規(guī)格待遇也能吸引更多優(yōu)秀人才加入這些公司。無論是福利激勵手段，還是展示企業(yè)形象，提高公職對外合作成功度，都沒有理由剝脫享受高車補的權力。

　　其次，之所以私企、外資企業(yè)自由瀟灑行為無人反對，而國企連車補都引發(fā)吐槽。換句話理解，為何私企給員工交通補助，沒人反對？問題的癥結莫過于橫亙于國企領導身份的“國企”二字。然而，限制車補難道不是阻擊國企改革嗎？因為用行政命令限制車補，那么國企和行政單位將沒有任何區(qū)別，國企的市場功能蕩然無存。國企改革的本質是走向市場化，限制車補等同于開市場化倒車。“最高車補”完曝上市公司，實質上也印證了上市治理或者說資本監(jiān)管要比非上市國企強。因為上市公司更注重資本對股東的回報率，這勢必要求控制經(jīng)營成本。

　　通過市場作用自動調(diào)節(jié)車補的合理性，更符合現(xiàn)代公司治理方式。而不是用行政手段強制開倒車。事實上，金融危機后，華爾街投行的日子，并不太好過，黑車迅速被出租車替代。因此車補存在一定合理性，只要國企創(chuàng)造更高效益，合理補貼車補，而非一刀切，遏制國企創(chuàng)新的活力。

　　關鍵是行政與市場錯位

　　一邊是最牛車補折射的補貼驚人現(xiàn)象，一邊是補貼存在合理性。這種矛盾凸顯的是行政與市場的錯位現(xiàn)象。國企既緊緊拽住行政編制不放，又走市場化路線，雙重身份注定錯位現(xiàn)象難解。

　　說到底，國企該不該享受高車補實質上就是行政與市場博弈之爭。用行政的“鞍”，硬是要栓住市場的“馬”。誠如上述分析，這等同于將國企拉回體制內(nèi)，向市場化開倒車。而脫離了行政的“鞍”，被放開的“馬”，又擔憂會迷失方向，甚至車補將演變成某些領導的變相過度福利。

　　由于中國公車制度成本質上是“配給制”的產(chǎn)物，但隨著“配給制”漸漸被市場化供應所取代，公務的采購和使用領域卻未跟上形勢的變化。這是造成公車改革的大背景和原始動力。

　　車改旨在肅清職務消費和公務需要的關系，以降低財政支出費用。2013年，中央本級“三公”經(jīng)費財政撥款執(zhí)行數(shù)為71.54億元，其中公務用車購置及運行費達42.53億元。2014年中央本級“三公”經(jīng)費財政撥款預算71.51億元，公務用車購置及運行費41.27億元?？梢?，公務車支出在“三公”經(jīng)費中的占比接近60％，已成為“三公”經(jīng)費巨大負擔。

　　從公車改革的歷史經(jīng)驗來看，公車改革的趨勢主要為兩類：加強監(jiān)管類和貨幣補貼類，實踐證明所有加強監(jiān)管的試點和改革都并不成功，因此，本輪車改貨幣補貼的思路明確。這種福利貨幣化既減輕改革阻力，也順應了市場化。從這個角度來看，行政與市場博弈，最終趨勢將是行政讓位市場。

　　結語國企該不該享受高車補實質上就是行政與市場博弈之爭。用行政的“鞍”，硬是要栓住市場的“馬”，這等同于將重新國企拉回體制內(nèi)，向市場化開倒車。如果脫離行政的“鞍”，放開市場的“馬”不可避免的迷失方向，甚至過度福利化。■